Seit 2003 gibt es sie – wieder, die Bordeaux Strassenbahn. Am 1. 12. 2003 nahm die Tramway de Bordeaux (früher TBC; seit April 2016 TBM Transports Bordeaux Métropole) ihren Betrieb auf. Sie ist inzwischen ein echtes Erfolgsmodell, mit 86 Millionen Fahrgästen (2016). Inzwischen wird das Netz um eine vierte ‚Linie D‘ ausgebaut.
Seit Ende 2003 fährt sie durch Bordeaux – und wird in mehreren Ausbau-Phase massiv erweitert: die Bordeaux Strassenbahn. Längst ist die Straßenbahn im Großraum Bordeaux zum wichtigsten Verkehrsmittel geworden.
Bordeaux: die Strassenbahn am Place des Quinconces
Die ersten drei Linien A, B und C gingen zwischen Ende 2003 und Frühjahr 2004 in Betrieb. In einer zweiten Pahse wurden sie zwischen 2006 und 2008 bedeutend erweitert. Seit 2009 wurde in einer dritten Phase das Netz erneut erweitert. Diesmal wurde inzwischen mehrfach die Rocade (Autobahnring um Bordeaux) überschritten, um vermehrt Pendlerströme zu erschließen. Seit 2016 ist insbesondere der Bahnhof von Blanquefort direkt an das Tramnetz (Linie C) angeschlossen. Seit 2. Februar 2012 ist auch die Vorstadt Villenave-D’Ornon direkt angeschlossen.
Nach zweieinhalb Jahren Arbeiten wurde sie am 12.12.12 symbolisch eingeweiht, die neue Le Havre Strassenbahn .
Vom Bahnhof zum Strand – die neue Straßenbahn Le Havre (Tramway du Havre) bietet während der Fahrt ein beeindruckendes vielfältiges Panorama der französischen Hafenstadt. Mitten drin: das ‚Le Havre de la reconstruction‘, die von Auguste Perret wieder aufgebaute Innenstadt (Fotos hier), die seit 2005 UNESCO Welterbe ist.
Le Havre Strassenbahn nahe Porte Océane
Parallel zum Bau der Straßenbahn wurden die Straßen der Innenstadt aufgewertet. Über 2.300 Bäume und unzählige Sträucher wurden gepflanzt, öffentliche Gebäude saniert, Parks verschönert.
Le Havre Strassenbahn nahe Porte Océane
Bereits von 1874 bis 1951 besaß Le Havre einen Straßenbahn – dann ersetzten Busse die Tram. Die ’neue‘ Strassenbahn Le Havre (Typ Alstom Citadis 302, ähnlich auch in Bordeaux eingesetzt, dort aber 302 und 402, teilweise Oberleitungs-frei) verkehrt seit Dezember 2012 sieben Tage die Woche von 5:30 Uhr morgens bis halb eins in der Nacht, auf 13 Kilometer Streckennetz in Form eines ‚Y‘ mit insgesamt 23 Haltestellen. Um die Ober- und die Unterstadt mit einander zu verbinden, wurde ein 575 Meter langer Tunnel für die Strassenbahn Le Havre realisiert.
Insgesamt beliefen sich die Kosten für die Errichtung des neuen Straßenbahn-Systems in Le Havre auf 395 Millionen Euro.
Am 5. und 6. Oktober 2013 wurde in Metz in Nordost-Frankreich ein neues Nahverkehrs-System eingeweiht – METTIS Metz , mit Bussen auf Basis eines Diesel-Hybrid-Antriebs.
Auf zwei Linien von annähernd 18 km Streckenlänge fahren Busse in Straßenbahn-Optik. Sie verkehren auf eigenen Fahrstreifen und haben an Ampeln Vorrang-Schaltung. Gebaut wurden die 27 Fahrzeuge des „Bus à haut niveau de service“ (BHNS, Busway oder BRT Bus Rapid Transit) mit einer Kapazität von jeweils 150 Passagieren vom belgischen Hersteller Van Hool (Typ Equi.City, wie sie auch in Parma und Barcelona eingesetzt werden).
Alkoholverbot im ÖPNV: Die Einführung des Verbots, Alkohol im Öffentlichen Nahverkehr einiger Städte zu konsumieren, muss die Gestalter der Hinweisschilder in arge Unsicherheiten gestürzt haben:
Alkoholverbot im ÖPNV – der Schilderwirrwarr
Alkoholverbot im ÖPNV – Alkoholfreie Zone Nahverkehr
Im Hamburger Verkehrs-Verbund HVV (der vornehmer von einem ‚Alkoholkonsumverbot‘ spricht) begegnet einem einerseits eine schnöde Flasche, eher Apotheken-konform …
Alkoholverbot HVV
und schlicht mit „Alc“ tituliert.
Alkoholverbot HVV
Aber auch eine gleich viel ansprechender gestaltete, zudem in verbotenem Verzehr involvierte Flaschen-Variante, die die Prozente in verschiedenen Varianten mit bringt:
Alkohol-Verbot HVV
Besonders liebevoll der Hinweis im zweiten Schild oben, dass das Alk-Verbot auch für Dosen, Schraub- und Bügelflaschen gilt … wenn sie auf dem Tisch vor dem Fenster stehen …
Bliebe noch die Frage, wohin mit den (natürlich nicht im Öffentlichen Nahverkehr geleerten) Flaschen:
Flaschen nicht aus dem Fenster werfen (S-Bahn Berlin)
Am 29. Januar 1971 wurde in Berlin die U-Bahn-Station „Eisenacher Strasse“ eröffnet.
Sie ist eigentlich keine Schönheit, sie war es wohl noch nie so recht.
Inzwischen hat sie doch an einigen Ecken und Kanten gelitten – man sieht ihr ihr Alter durchaus an.
Sie ist ein typisches Kind ihrer Zeit – der frühen Siebziger. Sattes grün und blasses gelb sind ihre Farben – eine ein wenig eigenwillige Kombination, die durch eher grelle Beleuchtung nicht eben vorteilhafter wird.
Am 29. Januar 1971 wurde sie eingeweiht – die Berliner U-Bahn-Station „Eisenacher Strasse“:
U-Bahnhof Eisenacher Strasse 2011
U-Bahnhof Eisenacher Strasse 2011
U-Bahnhof Eisenacher Strasse 2011
Die Berliner U-Bahn-Station Eisenacher Strasse wurde am 29. Januar 1971 eröffnet. Sie war Teil der ersten großen Nordwest-Verlängerung der Linie U7 und wurde zwischen 1968 und 1970 gebaut.
Gestaltet wurde sie von dem in Möckern geborenen Berliner Architekten Rainer G. Rümmler (1929 – 2004), Baudirektor bei der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen. Rümmler gestaltete zwischen Mitte der 1960er und Mitte der 1990er Jahre nahezu alle in Berlin neu gebauten U-Bahn-Stationen (weswegen er auch der ‚Architekt des Untergrundes‘ genannt wurde). Rümmler ist aber auch der Architekt der 1973 eröffneten und inzwischen unter Denkmalschutz stehenden ehemaligen Autobahn- ‚Raststätte Dreilinden‘ (Checkpoint Bravo).
Benannt ist die Station ‚Eisenacher Strasse‘ nach der die Grunewaldstrasse hier kreuzenden Eisenacher Strasse. Ob hierin ein Grund für die etwas eigenwillige Farbgebung des Bahnsteig-Geschosses zu suchen ist, ist unklar – sie steht in eigenwilligem Kontrast zum gelb-orange des Zwischen-Geschosses. Weder grün noch gelb finden sich jedenfalls im Wappen der Stadt Eisenach. Mancherorts werden die grünen Wälder Thüringens als Patron für die Farbwahl angeführt.
Der Bahnhof ‚Eisenacher Straße‘ (BVG-Betriebs-Kürzel ‚Ei‘) wird derzeit (Frühjahr 2019) barrierefrei ausgebaut. Bisher hatte er nur eien Rolltreppe zwischen Bahnsteig und Zwischengeschoß. Für Menschen mit Behinderungen oder Bewegungs-Einschränkungen war der Bahnsteig also nur unbequem oder mit großen Schwierigkeiten zu erreichen.
Erst bis 2023 sollen alle S- und U-Bahnhöfe in Berlin barrierefrei mit Lift erreichbar sein.
Und ob die Platten an den Wänden immer noch – wie zur Eröffnung 1971 – aus Eternit® (diesen für die Ewigkeit bestimmten Faserzement-Platten (Asbest?)) sind?
Am 31. Mai 1967 starb in New York der Pianist, Arrangeur und Komponist Billy Strayhorn. Strayhorn, Schöpfer unvergessener Stücke wie ‚Take the A Train“, war einer der bedeutendsten Jazz-Arrangeure – und lebte in den USA der 30er und 40er Jahre offen schwul.
Am 29. November 1915 in Dayton (Ohio) als William Thomas Strayhorn geboren, wuchs Billy Strayhorn zunächst in der Nähe von Pittsburgh auf. Seine Großmutter, selbst Pianistin für den örtlichen Kirchenchor, unterstützte sein frühes Interesse für Musik, doch erhielt er -auch aufgrund seiner Hautfarbe- in seiner Kindheit kaum musikalische Ausbildung.
Anfang der 1930er Jahre begeisterte er sich für Jazz, begann mit eigenen Kompositionen, bildete 1937 eine eigene Band. 1938 lernte er Duke Ellington kennen, damals bereits ein erfolgreicher Bandleader. Am 2. Dezember 1938 durfte Strayhorn Ellington vorspielen. Ellington nahm in in seine Band auf – und in sein Haus in Harlem, Strayhorn wurde Mitglied der ‚Ellington Family‘.
Billy Strayhorn am 14. August 1958 (Foto: Carl Van Vechten / public domain)
Portrait of Billy Strayhorn – Carl Van Vechten Photographs – Public Domain
Von 1939 an bis zu seinem Tod war Billy Strayhorn Mitglied des Orchesters von Duke Ellinton. Er schuf dabei zahlreiche unvergessliche Stücke, unter anderem „Take the A Train“ (das von Strayhorn, nicht wie oft angenommen Ellington stammt).
Zu ‚Take the A Train“ gibt es eine nette Geschichte zur Entstehung des Titels: Nachdem Strayhorn nach einer Matinee-Show in Pittsburgh bei Ellington vorspielen durfte, reiste Ellington mit seinem Orchester wieder ab. Er versprach sich zu melden. Doch Strayhorn war ungeduldig – und reiste nach einem Monat selbst nach New York. Er suchte Ellington, der ihm eine Notiz hinterlassen hatte, wie er in New York zu finden sei: ‚Nehmen Sie U-Bahn-Linie A‘ – Take the A Train. Strayhorn tauchte unangemeldet bei Ellington auf, im Gepäck als Gastgeschenk eine Komposition – eben jenes ‚Take the A Train‘, das bald zur Erkennungsmelodie des Duke Ellington Orchesters werden sollte. Strayhorn selbst wurde aufgenommen – in Orchester und Familie.
Strayhorn selbst wohnte nur ein Jahr in Ellingtons Haus, zog schon 1939 mit seinem Freund, dem Musiker Aaron Bridgers zusammen. Ihre offen schwule Beziehung war bald in der ganzen farbigen Musik-Szene bekannt.
Für Ellington war Strayhorn zeitlebens mehr als „nur“ Musiker und Orchester-Mitglied. Beide verband eine sehr innige Freundschaft, die Ellingtons Enkelin einmal mit „ich glaube es war eine Form von Liebe“ beschrieb.
Strayhorn blieb bewusst immer eher im Hintergrund – und ist so bis heute zwar einer der wichtigsten, aber auch einer der unbekanntesten ‚Größen‘ des Bigband-Jazz.
1964 wurde bei ihm Speiseröhren-Krebs diagnostiziert. Am 31. Mai 1967 starb Billy Strayhorn im Alter von nur 59 Jahren in New York.
Billy Strayhorn – ein in vielerlei Hinsicht ungewöhnlicher Mann. Ein zurückhaltender und in seiner Bedeutung nicht zu überschätzender Jazz-Musiker, und ein Mann, der als Farbiger offen schwul lebte, in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts – in einer Zeit und Gesellschaft, in der dies alles andere als ’normal‘ war …
Eine Tour mit Erich im U-Bahn-Cabrio Berlin durch den Berliner Untergrund. Okay, sie ist schon eine Weile her …
… aber ein Erlebnis, das nicht überall zu haben ist …
… eine nächtliche offene Tour auf pritschenartigen ‘Wagen’ durch das Berliner U-Bahn-Netz …
Aus für das Laufband U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße. Eines der Kuriosa des Berliner Nahverkehrs ist nicht mehr:
Rolltreppe Wilmersdorf wird abgerissen
Zur Erinnerung: an der U-Bahn-Station Wilmersdorfer Straße (U7) gab es einen Fahrsteig (Laufband), der seit langem zu-asphaltiert war. Bereits Ende 2002 war das Laufband U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße stillgelegt und als feste Rampe umgestaltet worden.
Aus Kapitulation vor ständigen Reparaturen wahrscheinlich. So konnte man/frau jahrelang in den erstaunlichen Genuss kommen, auf einer Rolltreppe zu gehen, die sich nie bewegt.
Konnte – seit einigen Tagen (Anfang 2007) wird sie abgerissen.
Das Kölner Ei ? Eine der grossen Errungenschaften … der Kölner Technik-Geschichte:
Die Kölner sind ja nun von ihrer Stadt ziemlich begeistert. Sind stolz auf den Rhein im allgemeinen, den Dom im besonderen, ihr regionales Kalt- Getränk (Kölsch) erst recht. Besonders begeistert (von sich selbst und der ‘tollen Szene’) sind viele Schwule der Stadt. Was ein Freund einmal mit ‘die sind doch total besoffen von Köln’ recht treffend beschrieb (und was sich in Sitzungs- und Straßenkarneval z.B. im Absingen von Köln als ‘geilstem Arsch der Welt’ manifestieren wird).
Auf eines aber ist eigentlich eher die Kölner Fachwelt stolz, selbst dem ‘kölschen’ Rest ist es selten bekannt: auf das ‘ Kölner Ei ’.
Diese Art von Ei ist nun keine kulinarische Spezialität der Region wie Flönz, kölsch Kaviar oder halve Hahn. Steht nicht im ‚Kölner Grundgesetz‚. Ist auch kein Schunkel-Beitrag für karnevalistische Bewegungen in verqualmten Kneipen, und erst recht keine besondere Vorliebe der homosexuellen Männer der Stadt.
Das Kölner Ei
Dieses Ei ist vielmehr eine Errungenschaft, die beim ja bekanntermaßen für seine Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und vor allem Kundenfreundlichkeit gefürchteten Kölner Nahverkehr eine bedeutende Rolle spielt:
Kölner Ei
Das ‘KölnerEi’ ist eine echte Erfindung der Kölner Verkehrsbetriebe in Zusammenarbeit mit den Clouth Gummiwerken (damals ebenfalls Köln) von Anfang der 1970er Jahre. Eine ei-förmige Gummiplatte, die bei Schienenverkehr der elastischen Lagerung der Gleise auf der Fahrbahn dient. Sie wird als Schienendämpfer eingesetzt bei schotterlosem Oberbau. Hierdurch können Schwingungen und damit Schallentwicklungen wesentlich reduziert werden.
Am 30. Juni 1978 wurde es zum Patent angemeldet. Und ebenfalls 1978 erstmals auf einer Schienenstrecke eingesetzt, auf dem Streckenabschnitt zwischen Ebertplatz und Lohsestrasse. Die deutliche Rduzierung des Körperschalls durch Verwendung des Kölner Eis führte dazu, dass diese Technik auf vielen Kilometern Kölner Nahverkehrsstrecken verbaut wurde.
Heute soll es allein in Köln über 14.000 Mal verbaut sein, das Kölner Ei – und ebenso z.B. in Boston, London, Marseille, Sydney oder Washington.
Es ist ein internationaler Erfolg, das Kölner Ei. Auch wenn’s kaum jemand weiß …
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